antriebstechnik

die 14-gang-schaltungsnabe von rohloff

das ist wirklich ein bewundernswertes produkt!

seit über 20 jahren im alltagsleben bewährte qualität, hunderttausende sind damit unterwegs

die rohloff ist eine leicht zu bedienende, leicht laufende, robuste schaltung mit dem gangspektrum einer guten mountainbike-kettenschaltung. die leute mögen diese schaltung meistens schon bei der ersten probefahrt mit einem rohloff-velo: sie hat nur einen einzigen drehgriff, mit dem man schaltet, wann man will. sogar im stand! das ist echt menschenfreundliche technik, sie entlastet uns und erlaubt uns beim velofahren auf das wesentliche zu achten, auf die schönheiten der umgebung und auf den verkehr.
die wikipedia über diese nabe
diese schaltungsnabe wird seit ende der neunziger jahre unverändert gebaut, weil sie sich so bewährt hat. das ist ein wichtiger schritt zur entkopplung von velo und mode, zur absage an den jährlichen modellwechsel.

hier siehst du die hinterradnaben aus einer typischen velowerk-episode. es ist keine einzige kettenschaltungsnabe dabei, auch keine low-cost-nabenschaltung. alle leute, die ins velowerk kamen, wussten entweder schon vorher, dass sowieso nur die 14-gang-rohloff für sie in frage kommt oder sie wollten nach der probefahrt nichts mehr anderes.

l o n g l i f e -velo wäre ohne rohloff und ohne den geschlossenen kettenantrieb gar nicht denkbar gewesen, auch nicht ohne jahrelange intensive beschäftigung mit velotechnik in alltag und werkstatt.
der ausführliche technische vergleich rohloff gegen kettenschaltung erübrigt sich (beinahe)
ein rohloff-velo ist zwar in der anschaffung leicht teurer als vergleichbare kettenschaltungstechnik, wenn man aber nach 50'000 km wieder ins portemonnaie schaut, wird man sich über die vielen ketten- und ritzelbatzen, die da immer noch drin sind freuen. (wenn das kettenschaltungssystem überhaupt so lange hält.) da die kettenschaltung im velowerk nicht mehr gefragt ist, überlassen wir sie getrost den sportlern.

das velowerk hat folgende velos mit rohloff-antrieb im angebot: 

klassische velos:

• l o n g l i f e-velo
• velotraum (mit velotraum-rohloff-velos rund um die welt!)
• flux A 10

faltvelos:

• das werx

liegevelos und trikes:

• flux s 850
• azub mini
• azub ti fly
• hpvelotechnik grasshopper
• spezialvelos: wenn du dich für transportvelos oder tandems (ideal mit rohloff!) interessierst, frag einfach mal im velowerk an.

option velobauworkshop:

wer sein velo selber bauen möchte, kann einen velobauworkshop buchen, dieser kostet bei einem rohloff-velo einen aufpreis von chf. 540.-

technologievergleich: wer hat wirklich die nase vorne?

laufradgrösse für alle berechnungen ist das 26" rad mit 2"-bereifung.

zahnriemenantrieb

news: es geht weiter mit gates cdx-zahnriemen weil alle andern nicht liefern können - oder nicht in interessanten dimensionen!

gates war früher berüchtigt für seine vorschriften wie der riemen vorzuspannen sei - mit werten, die viel zu hoch für eher schwach dimensionierte velotechnik sind. diese vorschriften kommen aus einer zeit, da hatte man 8 mm-teilung und unpräzise führung mit anlaufscheiben. beides hat das abspringen der zahnriemen gefördert. die neue cdx-technologie hat 11mm - teilung und ein mittelsteg führt den riemen auf den scheiben. die breite ist mit 12 mm auch gut gewählt - läuft sogar auf e-bikes - bei der konkurrenz mit 7 mm und 8 mm befürchte ich unterdimensionierung. wenn die zentrallinie nicht gut eingestellt ist, hört man das beim velobauen sofort und kann nachjustieren. wenn man die spannung auf "gut formschluss" setzt, bleibt der zahnriemen auch bei wirklich extremer beanspruchung in position.

das velowerk hat auch mit dem cdx-system einen seifenlauge-test mit sehr wenig vorspannung gemacht, es ist alles gut gegangen! hier geht's zum youtube-video

was ist das geheimnis hinter diesem guten testergebnis? formschluss! eine optimale passung zwischen riemen und zahnscheiben und ein idealer zahnabstand. es gibt aber noch sehr viel zu tun, bis wir diese faszinierende technologie überall in unseren velos nutzen können, es sind erst wenige riemenlängen auf dem markt. zahnriemen sind leider nicht einfach teilbar und in der länge änderbar wie ketten, wir müssen also unsere velorahmen so konstruieren, dass wir das dreieck auf der antriebs-seite aufmachen können für den seitenwechsel und auch sicher wieder zu. auch die mechanik zur einstellung der vorspannung ist noch nicht wirklich ausgereift, wir dürfen gespannt sein, was die nächste zeit bringt - vor allem die verstellbaren ausfallenden geben noch viel zu tun, da müssen wir den riemen durch das rahmendreieck bringen, eine anständige vorspannung erreichen, das rad in der mitte des rahmens halten und erst noch schauen, dass es der scheibenbremse gut geht. was viele konstruktionenen nicht können: die beschichtung des rahmens respektieren! da ist dann nach nur einmal verstellen die farbe kaputt und es fängt an zu rosten.

das neue werx hat einen eleganten excenter zum vorspannen und ein ausfallende mit durchführung - sehr solide: mit kettenblattschrauben!

diese velos sind im velowerk bereits mit zahnriemenantrieb erhältlich:

• hardo wagner stahlvelos mit rohloff
• hardo wagner stahlvelos mit pinion
• aarios-stahlvelos mit rohloff
• aarios-stahlvelos mit pinion
• das werx mit rohloff

ein kundenfeedback nach der ersten probefahrt mit dem velowerk-prototyp: "das ist wie pedalieren auf einer wolke!"

endlich rückt saubere, wetterfeste, wartungsarme antriebstechnik die sehr gut funktioniert in greifbare nähe — ideal für faltvelos!

ein zahnriemenantrieb ist sehr wartungsarm, er muss nicht ständig nachgespannt werden. selbst triefend vor glitschigem seifenwasser hält er tadellos, kein durchrutschen, kein übespringen der zähne!

noch ein kundenfeedback: "absolut geschmeidig und ein powergefühl, das ist wie der ritt auf eine raubkatze!"

warenkunde zahnriemenantrieb:

solche high-tech-zahnriemen gibt es schon länger: im motorenbau werden sie seit den 1970-er jahren  als sogenannte „timing-belts“ eingesetzt, sie werden von der kurbelwelle angetrieben und treiben „passive“ motorkomponenten wie die nockenwelle(n) die lichtmaschine,den turbolader und die wasserpumpe an, dabei sorgt die zahnung für zuverlässigen takt, und das bei ziemlich viel power und speed, das war eine technische revolution! bevor es solche high-tech-riemen gab, wurde mit ketten gearbeitet, oder gar mit stösselstangen. das war viel lauter, heikler und energiehungriger.

du hast vermutlich noch nie etwas von timer-belts gehört, weil sie kaum je kaputt gehen, wenn man‘s richtig konstruiert sind sie sehr robuste und zuverlässige bauteile. als wartungsintervalle werden von den motorenherstellern 100'000 km oder mehr angegeben.
beim velo werden wir sehen, da sind die umgebungsvariablen anders, es ist nicht 100°C heiss dafür gibt's reichlich dreck, salz und ultraviolettes licht - aber es ist sicher mehr als bei der herkömmlichen kette, die nur etwa 1'000 velo-kilometer durchhält.

zahnriemen bitte nicht verwechseln mit „keilriemen“ das sind einfache, im querschnitt v-förmige gummiriemen mit baumwolleinlage, die einem schon mal um die ohren fliegen können, wenn sie schön heiss werden…

aufbau des cdx-zahnriemens:

ein endlos-strang aus carbonfasern nimmt den zug auf. zähne aus gewebeverstärktem spezialgummi sorgen ohne starke vorspannung für zuverlässigen formschluss für die traktion. wie fühlt sich das an beim velofahren? „das ist wie pedalieren auf wolken!“ hat ein kunde nach der ersten probefahrt gesagt. kein „gummi-gefühl“. zuverläsig, verträgt auch sehr kräftige antritte (siehe video!). ruhig, die typischen laufgeräusche der velokette sind weg, die sind sonst immer da, auch wenn wir die kette optimal pflegen — bei einer gammelkette sowieso.

warum hat es so lange gedauert, bis diese technik beim velo ankam?

probiert haben's schon einige, die sind aber alle wieder weg vom fenster wegen technischer probleme oder weil's nicht rentiert hat.

warum probiert‘s jetzt das velowerk?

weil die zeit reif ist! es gibt mehr und mehr alltagstaugliche zahnscheiben, für 9-spline und shimano-getriebenaben, für rohloff und pinion. zahnriemen gibt es in dimensionen, mit denen wir für jeden velotyp - auch für 20"-faltvelos - eine vernünftige hinterbaulänge und eine gute getriebe-entfaltung konstruieren können. für faltvelos ist diese antriebstechnik optimal weil da beim tragen schon mal körperkontakt vorkommt. ein zahnriemen ist nicht dreckiger als ein schuh. eine kette hingegen ist immer voll schwarzer schmiere - oder muss aufwendig mit dem chainglider eingepackt werden, was nur bedingt funktioniert und manchmal halt wirklich nicht.... der zahnriemenantrieb löst also endlich das versprechen der „portability“ ein! zahnriemenantriebe sind sehr haltbar und wartungsarm: der zahnriemen ist entweder ganz oder kaputt, etwas zwischendrin gibt es nicht. im gegensatz zur velokette leiert er nicht im betrieb aus, muss weder nachgespannt noch gefettet werden, bei starker verschnmutzung einfach mit wasser abspritzen—aber eigentlich ist das system dank speziellem riemenscheibendesign selbstreinigend. mitlaufender dreck fällt einfach unten wieder raus. haltbarkeits-prognose 10‘000 km. und hier noch eine frohe botschaft für die fans des "leichten" velos: zahnriemenantriebe sind wirklich leichter als kettenantriebe!

was ist wenn‘s nicht funktioniert? dann kann das velo immer noch auf herkömmliche technik zurückgebaut werden.

das pinion-getriebe

"p1.18" heisst das velowerk-lieblingsgetriebe wenn schon - dann lieber 18 gänge (es gibt auch pinion-getriebe mit weniger aber da geht bei fast gleichem aufwand [es braucht einen spezialrahmen mit pinion-montagebrücke!] sehr viel nutzen verloren)

schaltung: getriebetyp stirnradgetriebe (wie beim auto!)
anzahl der gänge 18 (mehr als dreimal soviel als beim auto...)
gesamtübersetzungsverhältnis 636 %
gangabstufung 11,5% konstant

"echte gänge"
als echte gänge bezeichnet man die fahrstufen einer fahrradschaltung, die optimal nutzbar sind. der schräglauf der kette führt bei kettenschaltungen zu hohen verlusten beim wirkungsgrad. außerdem kommt es bei zwei oder drei kettenblättern zu redundanten, also gleichen gängen. eine 3×10 kettenschaltung zum beispiel bietet unter diesen gesichtspunkten nur 14 bis 15 echte gänge. pinion getriebe kennen weder gang-überschneidungen noch wirkungsgradeinbußen. alle zur verfügung stehenden gänge sind echt! und sie lassen sich nacheinander und in jeder situation schalten, sicher geschützt vor wirkungsgradverlusten durch schmutz und verschleiß. ein fahrradleben lang.

diese pinion-velos gibt es im velowerk:

"uprights"

• hardo wagner (auf bestellung)
• aarios (diverse auf bestellung)

alle upright-velos können sehr gut mit der selbst entwickelten velowerk-messmaschine geplant werden, die sitzposition lässt sich einschliesslich details wie sattel, vorbau, lenker perfekt ermitteln.