velowerk

regeln für probefahrten und beratung

handgebaute spezialvelos aus schaffhausen, entwicklung von faltvelos und cargobikes.

die entfaltungstabelle

auf der velowerk-website findest du ab und zu so ein blaues kästchen mit angaben zur getriebe-entfaltung der vorgestellten velos.

alle welt starrt gebannt auf die währungstabelle, die in konvulsionen, getrieben von der kapitalistischen peristaltik über die bildschirme flimmert. bei einem guten velo ist diese tabelle nicht die wichtigste - gute velos kosten nämlich immer ihr gutes geld. wobei nicht gesagt ist, dass du, wenn du viel gutes geld für dein velo ausgibst, auch das richtige bekommst - erinnern wir uns doch hier mal an all die CHF-8k-roadbikes, die in den garagen verstauben. bei denen hat eben irgendwas nicht gestimmt, was wohl?

ich vermute, es war die entfaltungstabelle, die nicht gepasst hat. sie gibt (in metern) an, wie weit sich das velo pro kurbelumdrehung vorwärts bewegt. damit haben wir ein menschliches mass: eine kurbelumdrehung entspricht ungefähr einem doppelschritt und den müssen wir gut einteilen sonst geht uns bald einmal die puste aus oder wir kommen im trippelschritt nicht vom fleck. als papi das CHF-8k-roadbike verkauft wurde, hat man wohl nicht daran gedacht, dass er gar nicht (mehr) die nötige puste dafür hat, deshalb hat das velo nicht gepasst und keinen spass gemacht.

wir bewegen uns also im doppelschritt durch die welt und in unserem eigenen schritt-takt. ein gutes velo bietet uns ein schaltungspektrum an, das es uns erlaubt, immer in unserem takt zu fahren - auch sehr langsam - ohne dass das unbequem oder gar schmerzhaft würde.

ein velo mit menschlichem mass zu bauen, ist nicht ganz einfach. man muss sich als konstrukteur richtig wehren, um überhaupt noch alltagstaugliche komponenten für den unteren geschwindigkeitbereich zu bekommen. warum ist das so?

• die veloindustrie hofiert die jugend und ihre bereitschaft zu leiden und ihre vintage - sucht. das modische fixed gear-bike - das  leitfossil unserer technischen epoche - mit nur einem gang, hat eine entfaltung von 4.4 m, das ist ideal bei einer geschwindigkeit von 20 km/h. du musst also die puste haben, mit 20 jeden berg hoch zu fahren, wenn du deine ideale tretfrequenz von 75 reduzieren musst wird's schmerzhaft und viel schneller als 20 geht's auch nicht, weil die tretfrequenz ins clowneske steigt..
• schaltungstechnik im untern bereich von 1.30 bis 2 m ist entweder aufwendig zu bedienen (kettenschaltung) oder (in gekapselter getriebe-schaltungstechnik) aufwendig zu bauen.
• die industrie rechnet immer noch mit einem bizarren mass aus der hochradzeit, den "gear inches", da kommt kein menschliches mass des doppelschritts vor, vielleicht dient dieses mass gar der verschleierung dieser problematik?

warum sind niedrig übersetzte nabenschaltungen aufwendig zu bauen?

alle stammen von der urmutter sturmey archer aw 3-gang (jg 1936) ab, da ist ein einfaches planetengetriebe drin mit den gängen 1:0.75, 1:1 und 1:1,33

ein planetengetriebe ist immer gleich aufgebaut:

• sonnenrad fixiert auf achse (grüner pfeil)
• planetensatz rotiert um sonnenrad
• hohlrad rotiert um planeten
• achse (deren abflachung, gelber pfeil) wird mit drehmomentstütze (rote pfeile) im velorahmen fixiert.

diese drehmomentstütze ist das kernstück des ganzen: sie muss JEDE im antrieb auftretende kraft halten können, schafft sie das im unteren geschwindigkeitsbereich  nicht, geht die nabe kaputt oder gleich auch noch der rahmen.

leider sind - ausser der rohloff - wirklich alle anderen getriebenaben so gebaut wie diese: mit einer 10 mm achse, die mit einem mehr oder weniger soliden teil (roter pfeil) am mitdrehen gehindert wird. die veloindustrie weiss das auch und versucht deshalb gar nicht erst, damit echte berggängige velos zu bauen.

 dafür werden demagogische vehikel gebaut, etwa mit der genau gleich primitiv gebauten shimano alfine.sg-s700 die sieht toll aus und hat "11-gänge", sie bauen dir das velo aber ohne echten berggang, weil die konstruktion  das gar nicht aushalten würde.

bild: diese kleinen häklein sollen die achse verdrehsicher im rahmen halten können??? radmuttern etwas zu wenig angezogen oder etwas zu viel zug auf der kette und alles geht kaputt!

das ist die perfekte technologie für leute, die geiz immer noch geil finden!

die rohloff-konstrukteure haben das problem erkannt und ihre nabe mit wesentlich grösseren sonnenrädern und mit einer massiven drehmomentstütze gebaut, die sogar den rahmenbauer in die pflicht nimmt, er muss das ausfallende aus dem jahr 1936 durch eine völlig neue spezialkonstruktion ersetzen!

die rohloff-nabe hat in jeder ihrer varianten eine solide konstruktion (roter pfeil) zur abstützung ihres drehmoments auf den rahmen. jedes anständige rohloff-velo - so auch das werx - hat ein spezielles ausfallende zur aufnahme der rohloff-drehmomente. im gleichen teil werden auch die kräfte der scheibenbremse und die brutalen impusbelastungen der seitenstütze aufgenommen.

wenn man das mal hat, will man niemals mehr etwas anderes, aber eben, es ist nicht einfach zu bauen und entsprechend teuer!

hier der grundaufbau des pinion-zentral-getriebes. es ist in klassischer automobil-getriebe-technologie mit einem 2 stufigen vorgelege aufgebaut. das kleine planetengetriebe rechts dient nicht dem antrieb nur dem bewegen der schaltklinken im innern. alle drehmomente werden solide gehalten im getriebeblock. dieser wird in eine speziell konstruierte rahmenbrücke montiert, die an der stelle des früheren tretlagers sitzt. gesamtentfaltung 636%.

angetrieben werden von den beiden kurbeln die ersten sechs zahnräder (von rechts) die fest auf der antriebswelle sitzen.
diese treiben die sechs (einzeln zuschaltbaren) gegenzahnräder auf der vorgelegewelle an.
eines treibt jeweils die welle an.
die 3 äusseren räder (links oben) sind einzeln zuschaltbar und leiten die bewegung nach unten auf die 3 fest auf der abtriebswelle sitzenden räder.
die zahnung hat eine unterschiedliche teilung. weil damit resonanzen minimiert werden können.

zur pinion-website

mit dieser getriebetechnologie haben wir endgültig die vintage-technologie aus dem jahr 1936 hinter uns!

technologievergleich: wer hat wirklich die nase vorne?

laufradgrösse für alle berechnungen ist das 26" rad mit 2"-bereifung.

	nexus 8 - gang	alfine 11- gang	rohloff 14 - gang	pinion 18- gang
systemgewicht	1750 g	1808 g	1784 g	2755 g
gramm pro gang	219 g /gang	165 g / gang	127 g / gang	153 g /gang
kleinster erlaubter gang	2.11 m /kurbelumdrehung	2.17 m /kurbelumdrehung	1.24 m /kurbelumdrehung	beliebig (dafür max. fahrergewicht 110 kg)
gang-sprung	18%	gang-abhängig 13% -29%	13.5%	11.5%
entfaltung	307%	409%	526%	636%
gramm pro entfaltungsprozent	5.7 g	4.4 g	3.39 g	4.33 g

die rohloff-nabe ist nach dieser tabelle die eleganteste konstruktion, klug dimensioniert, technisch um welten besser als die "1936-er liga" und mit menschlichem mass gebaut. wer mit ihrem gangspektrum von 526%  leben kann, kommt damit SEHR weit. das pinion-getriebe spielt nochmal in einer ganz anderen liga, seine dimensionierung verrät seine auto-herkunft. ich denke aber, das kilo, das sie mehr auf die wage bringt, lohnt sich mit zu tragen.

geworben wird stets mit der entfaltung. die darfst du aber nicht frei festlegen sonst geht das velo kaputt. die "alte" schaltungstechnik schreibt kettenblatt/ritzel-kombinationen vor, die weit über der doppelschrittlänge von 1.6 m liegen. so ein velo ist bergauf eine qual! geworben wird auch immer mit bildern von leuten die sich auf velos abkämpfen. die botschaft: "velos müssen weh tun!"

wenn du das nicht willst, komm ins velowerk, da bekommst du ein sehr gut passendes velo - passend sowohl zu deiner statur als auch zu deiner fahrweise. dass wir dafür "anständig" material verbauen müssen, habe ich hier wohl hinreichend dargelegt.

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wir brauchen speziallösungen für 20"-liegevelo- und trike- getriebe!

eines der kniffligsten probleme bei 20"-liegevelos und trikes ist deren getriebe-entfaltung, das ist die spanne, die zwischen dem kleinsten und dem grössten gang zur verfügung steht.

der kleinste gang muss so klein sein - vor allem bei einem trike - dass du dich damit auch die steilste rampe hochkurbeln kannst, ganz langsam, ohne abzusteigen. absteigen und schieben macht mit diesen velos nämlich überhaupt keinen spass.

der grösste gang hingegen muss so gross sein, dass du auch bei sehr hoher geschwindigkeit noch mittreten kannst. sonst lassen sich die superben fahreigenschaften dieser velos nämlich gar nicht voll geniessen. herkömmliche schaltungstechnologie ist aber auf rennvelos und mountainbikes abgestimmt und kommt bei 20"-velos sofort an ihre grenzen. die branche weicht dieser problematik aus, indem sie einfach velos mit 26"-antrieben pusht - da muss man wirklich gar nichts mehr denken... oder doch? je grösser nämlich der radumfang (bei einem trike) ist, desto stärker wirken zerstörerische seitenkräfte auf die laufräder - ein trike kann sich nämlich nicht in die kurve legen und so diese kräfte elegant kompensieren. es gibt aber zwei schöne lösungen für uns

• einen schlumpf high speed drive kombiniert mit einer kettenschaltung oder 8-gang-nabenschaltung.
• ein pinion-getriebe, das auf den tretlagerausleger montiert wird. (das gibt's aber vorderhand nur von azub)

getriebe-entfaltung mit 20"-laufrad:

high speed drive

der bewährte " doublespeed-antrieb" mit schlumpf high speed-drive vorne und ketten- oder nabenschaltung hinten.
mit einer shimano alfine 8g kommt man auf 1.22 - 10.39 m entfaltung pro kurbel-umdrehung. das sind 850 %. 
damit fährt man im kleinsten gang jede garagen-rampe hoch und im grössten gang fliegen den gümelern die fetzen um die rasierten beinchen!

pinion

das spektrum der pinion-schaltung ist nicht ganz so spektakulär, mit 1.27 m bis 8.10 m das sind 637 % - aber immer noch mehr als ausreichend.
zudem ist ein pinion-antrieb wesentlich robuster als alles andere. solange man nicht die kette kaputtreisst oder die kabel demoliert, funktioniert's - bei sehr wenig wartung, ab und zu ein ölwechsel.