cargobikes

wie alles andere beginnt auch cargo im kopf

eine paket-abholeinladung im postfach, ich fahre zur ausgabestelle und dann trifft mich der schlag - sie haben dem velowerk ein ganzes velo dorthin geschickt! was tun? auto? unter meiner würde! ich nehme einen mittelkräftigen einkaufstrolley und ein paar spanngurten mit, zurre den trolley als fahrwerk hinten an den (stabilen) karton und baue aus zwei weiteren spanngurten eine temporäre anhängerkupplung. so etwas geht ab und zu, es geht sogar erstaunlich gut. ob das "legal" ist kümmert mich wenig. in der velowerk-logistik war schon seit eh und je diese art von "instant-cargo" favorit.

werden solche fahrten häufiger, brauchen wir vielleicht doch eher ein "richtiges" cargobike? wenn man sich zu diesem thema aber umschaut, bekommt man haufenweise bilder dieser art zu sehen - sowohl im netz als auch auf unseren strassen. das baumuster scheint sich bewährt zu haben. oder wir haben schwierigkeiten, es wieder aus unseren köpfen - und von den strassen -  zu kriegen - trotz seiner offenkundigen nachteile.

das erste seiner art kam unter dem namen "long john" im jahr 1923 in dänemark auf den markt, es hat eine ladefläche zwischen lenksäule und vorderrrad, die mit 100 kg belastbar ist.

die meisten modernen nachfahren des long john sehen so aus: ungeschützte kinderkiste direkt hinter dem vorderrad, ansonsten - wie beim long john-original - völlig ungenutzter hinterer bereich des velos, manchmal haben sie nicht mal einen gepäckträger. ich mag dieses baumuster nicht, nenne es "kindersärgli-velo" wegen seines leichtfertigen umgangs mit kindern und wegen seines instabilen lenk- und bremsverhaltens, zudem sind sie mehr show als performance: "standard" der logistik sind heutzutags genormte rako/euro-boxen. meistens passt bei den long-john-derivaten nur eine einzige davon im format L=60 cm / B=40 cm hinein, stapeln sollte man eher nicht, das führt zu unkontrollierbarem aufschaukeln während der fahrt, "speed-wobble" genannt, dabei ist die fuhre schon im leeren zustand gefährdet:

die wichtigsten nachteile des long john:

• ich habe bisher kein einziges gefunden, mit dem man hätte freihändig fahren können, das ist zwar eh verboten aber ein wichtiger indikator für die fahrstabilität eines velos
• wenn vorne nichts geladen ist, neigt das vorderrad - weil zu wenig belastet - zum wegschlittern in kurven mit unsicherem belag (kies / nass)
• auch das bremsverhalten im unbeladenen zustand ist eher gefährlich: auf keinem der beiden laufräder ist genug gewicht für eine effektvolle bremsaktion, beide schlittern weg.
• sogar beim auto werden kinder nach hinten gepackt - wieso sollte das beim velo anders sein? bloss weil den konstrukteuren seit 1923 nichts brauchbares eingefallen ist?
• wenn vorne 2 kinder drin sitzen, ist eigentlich schon "voll" es gibt keinen platz mehr für - zb. einkäufe!
• das logistische gesamtkonzept ist wenig durchdacht, der hintere bereich des velos wird nicht effektiv genutzt, auch hier blieb die entwicklung im jahr 1923 stehen
• zum parken braucht es RIESIG platz, wer in engen verhältnissen wohnt, wird damit scheitern!

es ist also höchste zeit neu über cargobikes nachzudenken!

das tern-team hat das getan und ein erfrischend neues modulares konzept entwickelt: das gsd! hier gibt es die ganze long john- problematik nicht, es fährt in jeder situation - dank der im velowerk entwickelten t-tuned geometrie - wie auf schienen und das bremsverhalten ist hervorragend. es ist immer ausreichend gewicht auf dem vorderrad und dank des abgesenkten sitzrohrwinkels und des langen hinterbaus schafft man es auch nicht, durch überbremsen mit der vorderbremse das velo hinten hochgehen zu lassen. die kinder (2) sitzen bequem und sicher hinten. zudem bleibt immer ausreichend ladekapazität für einkäufe.

das neue gsd von tern ist enorm nützlich aber überraschend klein. es transportiert zwei kinder sowie den kompletten wocheneinkauf oder auch einen erwachsenen passagier auf dem rücksitz. es trägt 200 kg und ist nicht mal 180 cm lang – also etwa gleich lang wie ein normales pedelec. terns falt-technologie lässt es auch in der bahn mitfahren aber auch locker in einem grösseren familienauto verschwinden oder im büro und in der wohnung.

extra-starke komponenten

wir setzen auf robuste und zuverlässige mountainbike-technologie, um das gsd außergewöhnlich stabil zu machen. 1.5" steuersatz unten, steckachsen hinten und vorne, vier-kolben-scheibenbremsen von magura, spezielle 2,4 zoll super moto-x-reifen von schwalbe und 36 millimeter breite felgen bilden das solide gerüst für ein velo, das auf 200 kg zuladung ausgelegt ist. andere cargobikes, die von weitem "gleich" aussehen, wirken nach genauer analyse neben dem gsd wie kinderspielzeuge.

hier geht's zur benutzer:innen-instruktion (englischsprachiges video)

interview mit joshua hon, dem tern-team-captain über den designprozess der tern-velos

tern hat im laufe der zeit ein ganzes oekosystem von sehr nützlichem zubehör zur veloflotte entwickelt, hier eine übersicht mit schweizer preisen:
zubehör, gesamtübersicht
vordere gepäckträger
hintere gepäckträger
mitfahrgelegenheit
über kindersitze
taschen und zubehör
lagerung & transport
teile & komponenten
beleuchtung
extras

radtouren, 1. januar 2018, keine last mit dem lastenvelo:
"das tern gsd ist das "schweizer sackmesser" unter den lasten-e-bikes. kompakt, unglaublich vielseitig, einfach zu fahren und zu handhaben und tadellos verarbeitet."
teil1 teil2

es ist einstellbar für fahrergrößen von 150 – 195 cm - also ein velo für die ganze familie. ein utility bike fürs leben. trotz seiner immensen ladekapazität ist das gsd sogar kürzer als ein herkömmliches e-bike und passt überall hin, wo ein standard-pedelec auch platz findet. dafür gibt es aber eine menge orte, für die ein normales pedelec zu sperrig ist. genau deshalb kann man das gsd in zehn sekunden auf ein drittel des ausgangsvolumens zusammenlegen. das bedeutet: das utility bike passt in jede stadtwohnung, fährt mit dem lift oder im zug. es ist ein platzwunder auf robusten 20"-laufrädern. man kann es sogar hochkant versorgen: hinterbremse angezogen halten, velo über's hinterrad hochrollen, steht!

was ist an der geometrie des tern gsd so besonders?

• es hat die bewährte T-tuned-geometry aus dem velowerk für überragende fahreigenschaften.
• sein sitzrohrwinkel ist extrem flach, "nur" 69°, standard-velos sind mindestens 10° steiler!
• es fährt auf robusten, extrabreiten 20"-rädern und hat einen leicht verlängerten extra robusten hinterbau mit gepäckträger aus einem stück, dieser kann nicht nur oben beladen werden - wie allgemein üblich  - sondern auch seitlich links und rechts des hinterrades mit optimal tiefem schwerpunkt

gute velos haben eine gute, durchdachte geometrie, schlechte velos sind meistens nachbauten von schlechten velos!

der flache sitzrohrwinkel

sich mit velogeometrie erfolgreich zu befassen, erfordert viel erfahrung und es ist aufwendig. deshalb baut die industrie lieber einfach nach, was man schon immer so gebaut hat. "urahn" aller velos ist das rennvelo, welches einen sehr steilen sitzrohrwinkel hat. die idee dahinter: man baut das velo absichtlich so, dass der fahrer ständig kräftig vorwärts pedalieren muss, um nicht - wegen des fast über der vorderradachse befindlichen schwerpunkts des körpers - auf die nase zu fallen. bequem ist das nicht, trotzdem sieht man sogar immer noch velos mit tiefem durchstieg - die eigentlich für leute mit eingeschränkten bewegungsmöglichkeiten gedacht wären - mit genau solchen steilen rennvelogeometrien!

beim planungsprozess des tern gsd wurde glücklicherweise über diese problematik diskutiert und entsprechend gehandelt.

der sitzrohrwinkel von nur 69° hat zwei entscheidende vorteile:

wenn die höhe des sattels verstellt wird, ändert sich auch automatisch die distanz zwischen sattel und lenker, die sogenannte "cockpit-länge". auf diese weise kann man mit nur einer rahmengrösse ein weites spektrum an fahrergrössen abdecken.

weit wichtiger ist ein sicherheitsaspekt: die tretlagerhöhe eines upright-velos ist mehr oder weniger gegeben, denn die pedale brauchen einen gewissen abstand zum boden, probiert man es niedriger zu bauen, können die pedale beim kurvenfahren den boden touchieren und es gibt einen unfall. schon die normale tretlagerhöhe ist heikel: wenn man beim pedalieren zu nahe an den trottoir-rand kommt (oder von einem auto dorthin gedrängt wird...), kann's auch ungemütlich werden. für den fahrer sind 2 masse wichtig: die optimale distanz zwischen sattel und pedal und die optimale distanz um mit den füssen sicher den boden zu erreichen und das velo im stehen zu balancieren. diese beiden masse stehen zueinander in konflikt - je steiler der sitzrohrwinkel, desto mehr. viele leute stellen den sattel deshalb so, dass sie gut den boden erreichen, weil sie sich dann zu recht sicherer fühlen. dann kann man aber nicht mehr richtig velo fahren und man macht sich durch fehlbelastungen die knie kaputt. die beiden grafiken stellen diese problematik optisch dar: zieht man bei einer herkömmlichen velogeometrie einen kreisbogen vom (virtuellen) drehpunkt des hüftgelenks durch den punkt, wo das gestreckte bein das pedal berührt, sieht man schnell, dass der kreisbogen nie wirklich in bodennähe kommt, das gestreckte bein erreicht ihn also nicht und man steht auf zehenspitzen.

beim tern gsd wurde mit 69° ein sitzrohrwinkel gewählt, der diesen konflikt stark entschärft. auch bei optimaler einstellung zum pedalieren bleibt der boden immer in reichweite. man muss sich - wenn man von einer herkömmlichen velogeometrie kommt - an einen leichten "schiebetritt" umgewöhnen.

das tern gsd lässt sich also dank dieser "mitwachsenden" geometrie für die ganze familie optimal einstellen und immer auch stabil fahren, das ist enorm wichtig für die sicherheit: 2 kinder auf den rücksitzen hält man besser im gleichgewicht, wenn man mit dem ganzen fuss am boden das velo im stand balancieren kann als nur mit einer zehenspitze - wie das bei einer "normalen" geometrie der fall wäre.

das velowerk hat beim designprozess des gsd um jedes grad des sitzrohrwinkels gekämpft...

das tern gsd, seine spezielle geometrie und seine ganz verschiedenen träger-module bieten uns eine immense ladekapazität:

das gsd hat lastvelo-qualitäten auf der grundfläche eines city-bikes - bis zu 200kg inklusive fahrer. zur schweizer ausgabe des tern-katalogs 2021